一、参股共营

应该说，对于处于“弱势”地位的合资经销商而言，参股经营是曲线救国、获得心仪的汽车厂方授权的捷径。2006年6月22日，东莞东神公司与东莞大兴公司同时约见媒体记者，共同宣布了两家公司东风日产品牌合并经营的消息。据了解，此次合作，东神公司以参股大兴汽车旗下东风日产大兴专营店45％股份的形式进行，剩下55％股份仍由大兴汽车掌控，东神公司总经理任军同时兼任大兴专营店的董事，但董事长一职仍将由大兴车行原董事长出任，其他人事方面，双方均保持原套班底不变。此次事件之后，东风日产品牌在东莞形成了东神公司独家垄断的局面，既保证了东神公司的利润率，又顺利使得深圳大兴进入了东风日产的经销商渠道，双方可谓各取所需。

事实上，隐藏在东神公司背后的其母公司东风置业公司（东风汽车有限公司子公司、同时也是全国拥有东风日产4s店最多的汽车经销商），依赖于在争取东风日产品牌的近水楼台的先天优势，对参股经营的模式也早已是驾轻就熟。早在2001年，东风置业公司便与北京首旅集团合资组建了北京首汽风神汽车销售服务有限公司，较早地进入了北京汽车市场。

另外，在网点规划初期，参股经营也不失为解决两大经销商争夺经销权的好方式。作为全国首批凯迪拉克经销商，深圳标远汽车和深圳红彤汽车联合成立了深圳驰赫汽车有限公司，浙江元通和浙江米家汽车公司联合成立了浙江米卡迪汽车销售服务有限公司，上海通用通过合资的方式把各区域市场通用品牌的主力经销商捆绑在了一起。

二、吸引外资

汽车经销商吸引外资进行合作经营，本应属于参股经营的方式，但是只所以单列，主要是考虑到在国内汽车消费市场对外资开放初期的阶段性。应该说，对于国内汽车经销商而言，获取国外汽车经销商的参股，不仅在于资金、管理技术、人员等表面因素，更在于国外经销商背后与大型汽车厂家千丝万缕的联系。

“到了2010年，丰田在中国的1000家销售店因市场空间狭小，自相残杀而陷入苦苦挣扎之际，部分专卖店入不敷出面临破产之虞，丰田便站出来大肆以低价收购，从而将销售商的血汗据为己有”，如此的丰田阴谋论，在2005年，恐怕对于国内很多汽车业内人士来说并不陌生，尽管对此我们难辨真伪，但是一个真实的现实便是：丰田通商作为丰田旗下的贸易公司，已经在我国由南至北的广袤土地上建立了数十家丰田4s店，成为国内丰田汽车经销商体系最重要的力量，中国的汽车销售服务市场同样是外资眼红的！

丰田通商参股的部分丰田系列4s店

在2005年的年终岁尾，在有“中国第四城”之称的西部城市成都，诞生了这样一个天大的新闻：12月5日，四川港宏集团将与伊藤忠商事株式会社宣布合资兴建“四川港宏企业管理有限公司，开创了中国汽车流通领域对外资开放后，外资企业进入现代汽车流通服务领域的先河。同样又是一个年末，2006年12月20日，上海宝钢国际经贸公司与日本住友商事株式会社合资建立的上海宝钢住商汽车贸易有限公司正式成立。更为巧合的是，中方的合资伙伴均是来自商社制度盛行的日本。

三、企业并购

在经历了2002～2003年的车市井喷行情之后，04年的国内汽车市场进入了短暂的调整时期，一时间，“卖店”这一新名词开始反复出现在国内经销商领域，并购也自此成为了大型汽车销售集团进一步作大作强以及“外行”进入汽车流通领域的利器。

冀东物贸、上海永达、广物汽贸等国内汽车流通行业的大型汽车销售集团，纷纷通过并购的方式壮大了自身在区域市场的霸主地位，有的（入冀东物贸）则志存高远的进行全国性布店尝试。

部分汽车流通企业并购案例

最具轰动性恐怕还要属于新疆广汇集团，竞先后成功控股了广西机电、河南裕华汽贸国内两大汽车流通巨头！截止2005年末，现有4S专卖店52个，24个品牌专卖店，代理销售的国内外品牌达88个，汽车服务业资产总额为25.09 亿元，实现经营收入66.1亿元。

四、上市融资

有人说，国内家电零售行业的今天将是汽车流通行业的明天，而国美、苏宁等家电零售巨头在资本市场上的长袖善舞，无疑给同处流通领域的汽车经销商们以启迪。应该讲，通过上市融资，改善企业自身的资金结构，获取更为丰厚的投资资金，是处于汽车市场膨胀期的经销商们的理想。

2005年，新浪网一篇《冀东物贸欲做汽车业沃尔玛》报道指出，中国经营规模最大的汽车经销商集团正在全力争取在香港H股上市，著名投资公司高盛投资愿成为其经销商。打开冀东物贸的网站，一个叫作上市办的称谓跃然屏上，显然，冀东物贸图谋上市的消息确是空穴来风。作为全国最大的汽车经销商，冀东物贸不仅有100家4s店需要大量固定资产投资，每年100亿元的销售规模的背后，更是需要大量的汽车库存来支撑。早在04年（当时销售规模尚不足百亿），冀东物贸集团副总经理杨家庆便曾说过，“冀东的库存储备是一个月的销量,今年平均是1.2万辆左右”。1.2万辆是怎样的一个概念，按单车金额6万元（冀东物贸微型车销量比例较大）保守估计，其流动资金需求就是7.2亿元，这也基本与“初期募集资金约8亿元”的说法相吻合。

当前，国内汽车流通领域已开始向低利润时代过渡，作为汽车经销商而言，必须在资本领域敢于大胆创新，增加企业自身的管理效益。尤其是对于国内自主资本（包括民营资本）的流通企业而言，我们现在已经处于一个高度开放、竞争日盛的时代，我们必须培养更开放的思维、形成更广阔的视野，来笑看国内车市之风云！

对比美国汽车经销商发展现状，“1996年时销量排名前100位的经销商，新车销量占当年全美新车销量的10.6%。从1996年起，这一比例稳步增加，到2006年年末，排名前100位的经销商在当年新车销量中所占的份额，已经增至17.7%”（中国汽车报，3013期，《美国顶级经销商逆势成长》），我们只不过是在同步复制美国汽车经销商的发展过程。

应该说，由于汽车厂方推行区域销售限制政策，冀望依靠单店经营来推动经营规模的增长显然是天方夜谭，因此，对于汽车销售集团而言，增加经营品牌的数量和4s店的数量，成为推动整体经营规模发展的重要条件。

对于渴望建立汽车经销商王国的的汽车经销商集团而言，进行合理的汽车品牌布局是迈向成功的第一步。一旦选择了一个处于弱势的品牌，要想取得良好的经营业绩，意味着要付出比强势品牌更多的精力和代价。

如何进行合理的汽车品牌布局，我认为主要有以下几点：

一、选择强势品牌原则

应该讲，对于消费群体而言，经销商品牌的影响力与汽车厂方品牌的影响力还有较大差距，客户群体对经销商品牌的忠诚度和依赖度还比较低，强势的汽车品牌经销权是经销商取得良好盈利的前提（以三年收回投资为期望）。

从当前国内汽车经销商盈利情况来看，上海通用、一汽奥迪、一汽丰田、广州丰田、广州本田、东风日产等合资品牌销量大，厂方对汽车经销商的支持力度也比较大，因此经销商获利能力强，整体经营运作情况普遍比较良好（如广州本田当年建店、当年收回投资的神话）。而有些品牌尽管每年的销量都还比较可观，但是厂方的支持力度小，经销商实际的盈利水平自然也要逊色些。放眼国内汽车销售服务业，各大汽车经销商集团无一不把上述强势品牌作为必争之“地”。

因此，对于汽车经销商集团而言，选择品牌就是要“嫌贫爱富”，首先选择一些强势的汽车品牌，而对于弱势品牌的选择要保持审慎的态度。

二、提高单一品牌的布局纵深原则

上海永达、浙江万国、东莞东神、大连中升等汽车经销商集团，分别围绕上海通用、长安福特、东风日、一汽丰田产等品牌，进行网络布局的纵深发展，现已分别建起了7-8家同一品牌4s店或二级店，从而成为各汽车品牌经销商队伍之中的翘楚。

提高单一品牌的布局纵深，不仅是经营规模扩大化上的需要，更是管理集约化上的需要。2006年，冀东物贸集团经营的40多个品牌汽车中，有解放、重汽斯太尔、陕汽斯太尔、欧曼、斯巴鲁、奇瑞、五菱、松花江、佳宝、金杯、哈轻小解放等11个品牌荣获全国销量第一。而在这些品牌取得成功的背后，恰恰正是由于其实行的品牌大区和品牌管理公司体制——“每个品牌大区和品牌管理公司管辖若干个品牌专卖店，由一个管理班子统一协调与厂家的关系，统一进货，统一调配资源，把一种品牌经营通盘管起来，既可节约各店分散运作用于公关的人力、财力、物力，减少经营管理成本；还能避免内部无序竞争，有利于形成合力，形成竞争优势”！

具体到加强单一品牌布局纵深的做法，对于国内中、西部省份城市而言，应抓住汽车经销商网点相对较少的历史性机遇，立足中心城市的4s店，在一般地市开展厂方认可的卫星店与二级店建设；而对于竞争相对激烈的东部省份而言，应在同城范围内进行卫星店建设，扩大自己的有效辐射区域。

三、有效多品牌布局原则

投资领域有一条原则，形象化表述为“不要把所有鸡蛋放在同一个篮子”，意即进行多元化的投资组合，以求降低投资风险；汽车流通作为一种经营行为，也同样遵循上述经济法则。

在进行经营品牌的选择时，要注意汽车品牌的高、中、低档匹配，注意细分车型级别的市场容量与市场增速差异下，产生的现金流稳定与经营收益互补。一般说来，高档车市场需求少，客户群体稳定集中；中级车市场增速快，低端车客户转化率比较高；低端车市场需求量大，客户群体广泛。

从国内合资品牌的发展现状来看，日系品牌销量的上升势头十分明显，且厂方的成本控制力强、获利空间大；而上海通用在面对市场竞争上略显颓势，产品力短板有所体现；大众品牌正处于一个复苏阶段，出现了短期繁荣局面。历史的来看，任何一个行业、一个企业的发展，无不呈现波浪式的发展状态。因此，汽车经销商集团要把握短期利益与长期利益，合理进行品牌布局搭配，有效防范单一品牌经营市场风险。

政治风险也是一个不可漠视的风险因素，因此必须考虑到同系品牌经营的风险性。以日系品牌为例，近年来，中日关系处于一种紧张状态，民间抵制日系商品的风潮时现。在这种大的局势之下，部分国内汽车经销商集团可以尝试扭转过份依赖日系品牌的现状，有选择性的进行美系及德系强势品牌补充。

四、衰退品牌的调整

国内汽车市场发展到今天，各汽车品牌已经出现了强弱分化的局面，部分品牌甚至已出现后续乏力的征兆。对于汽车经销商集团而言，品牌的布局也不应当一成不变。

众所周知，由于国内厂商地位并不对等，一个品牌争取的过程常常是费尽周折，对于要放弃任何一个品牌而言，总是显得难以割舍。但是，残酷的市场竞争，要求汽车经销商集团必须对自身的经营品牌结构现状作出判断、分析，对多年来处于亏损、微利状态的品牌4s店，要敢于果断的壮士解腕，实行“关、停、并、转”，有效集中集团的各类资源向创利高的品牌店转移。这也是一个汽车经销商集团在成长过程中必然付出的代价。

以上只是汽车经销商集团进行品牌布局的一些基础性原则，各汽车经销商集团在选择经营品牌时，还应结合当地市场环境、自身发展承受能力等因素，作出最有效的投资决策。

一、西部汽车市场概述：

众所周知，中国的经济发展存在极大的不均衡性，西部省份经济的整体发展速度，要远远落后于东部地区。经济总量的差异性表现在汽车消费领域，就是西部省份汽车保有量相对小、年度增量小（尽管增速较高）。同时，在西部省份，汽车保有量主要集中在省会这一核心城市，主流汽车品牌4s店建设也基本是以中心城市布局为主，“二元化”结构矛盾突出。

部分西部省份核心城市与全省汽车保有量对比

部分西部省份主流品牌4s店分布情况

正是由于西部汽车市场发展的严重不均衡性，围绕中心城市进行4s店布局、通过二级网络辐射省内其他二级城市，成为西部车商的典型营销策略，其结果表现为西部多数汽车营销集团也多局限于中心城市，堪称“汽车营销之西部模式”。这是一种典型的低投入营销策略。

西部省份汽车营销集团分布情况

下面，我将重点围绕四川和内蒙古两个比较有特色的汽车营销集团——建国汽车和利丰汽车进行比较分析：

二、个案分析：

1、成都东创建国汽车（简称建国汽车）

建国汽车目前代理东风本田、东风日产、东风悦达起亚、通用别克、通用雪佛兰、上海大众斯柯达、上汽双龙、北京现代、一汽轿车、昌河铃木、天津一汽、海马汽车、奇瑞汽车、哈飞汽车、福田汽车、东风皮卡、东风风行、大迪汽车等18个汽车品牌，经营类型比较繁杂，经营品牌结构并非十分优质。但是，建国汽车在四川除成都以外的20个地市州设立了10个全资汽车销售服务公司及103个二级销售服务网点，成为四川最完善、最标准的二级销售网络，同时成功的进入重庆、云南等省外市场。

应该讲，雄厚的二级网络基础为建国汽车销量规模化奠定了坚实的基础。建国汽车集团常务副总裁赵锦辉曾表示，“在建国汽车所经营的18支品牌中，哈飞、雪佛兰、天津一汽等品牌的二级市场份额远远超过8%（注：根据成都商报的统计，四川省高达92.7%的家轿市场份额在成都，而其余城市市场份额不足8％）。以建国汽车代理的哈飞汽车为例，其二级市场与成都市场销售量之比为7：3，而即便是价格相对更高一些的雪佛兰，二级地区市场所占的销量也已占到总销量的58%”。

总体来看，建国汽车的4s店集中在成都市，而二级网络城市则多属于大卖场销售形式。但是，从厂方网络布局来看，四川二级城市已经成为进行4s店建设的重要方向，建国汽车的现有模式将会受到极大的挑战。

2、内蒙古利丰汽车（简称利丰汽车）

作为内蒙古车商的领头羊，利丰汽车的运营策略也是与建国汽车如出一辙。

利丰汽车现代理奔驰、凯迪拉克、上海通用（别克、雪佛兰）、上汽荣威、长安福特、东风标致、东风本田、长安、哈飞、五菱等 22个国内外知名汽车品牌，经营品牌结构差异性显著。

利丰汽车更是形成了遍布内蒙古自治区的庞大的汽车销售及售后服务网络，目前已拥有35 家分公司、 50 家销售服务网点。通过对包头、通辽在内的城市进行二级网络布局，乃至在县域进行三级网络布局，成功占有内蒙汽车市场 40 ％以上份额，在某些二级市场（如鄂尔多斯）的市场占有率高达60％。

同时，利丰汽车已开始注重自身网络质量的提高，在赤峰、包头、集宁等重点城市进行厂方授权4s店、2s店、专卖店集群形式的汽车贸易园建设。

利丰汽车二级城市4s店布局情况

三、前景展望：

从东部省份汽车消费市场的发展经验不难看出，二级网络销售只是权宜之计，随着汽车市场的逐渐成熟，二级网络终将被4s店、2s店所取代，这将是汽车厂家标准提高与社会游资渴望进入共同作用的必然结果。因此，与建国汽车相比而言，利丰汽车建设了厂方授权的专卖店，尽管投入相对较高，但发展的基础更为稳固。

十九世纪初的美国，在“西进运动”的带动下，资金向美国西部流动，西部经济开始发展，并为今日美国东西部之共同繁荣奠定了坚实基础。对于国内车市的发展而言，今日西部这一广袤的土地也同样蕴藏着极大的增长潜力，注定将成为推动国内汽车销量增长的重要引擎。因此，东部发达省份的汽车营销集团为摆脱其过度市场竞争状态，将极有可能凭借其在管理经验、人才队伍、厂方关系等方面的优势，进行4s店投资的转移。

汽车经销商集团准上市公司发展趋势判断

——汽车经销商领域大变革前夜

近来，关于汽车经销商集团上市的话题已经成为汽车流通领域的热点，而处在这变革大潮前沿的有两家企业——冀东物贸、广汇汽车，

一、分而治之的冀东物贸

冀东物贸汽车业务涵盖乘用车、商用车两大板块，尤其是商用车业务一直也是冀东物贸的重要支柱之一。从目前的情况来看，冀东物贸已经分立出庞大汽贸作为上市公司的主体，而庞大汽贸的核心业务却基本锁定为乘用车业务。

（一）具体而言，冀东物贸乘用车发展思路集中为两点：

1、围绕优势品牌拓展经营网络，推行“品牌大区”制度。

目前，冀东物贸已经建立了广州本田、东风本田、东风日产、马自达、奥迪、一汽大众、一汽丰田、奇瑞等多家品牌大区，并重点进行了对应品牌4s店的经销权申请建店、现有对应品牌4s店的并购。

根据国家工商行政管理总局的汽车经销商授权通告，冀东物贸将于近期通过自建方式，新增家8广州本田、3家一汽大众4s店，从而使得旗广州本田下、一汽大众4s店的数量达到16家和6家，基本成为广州本田、一汽大众全国经销商体系中最为庞大的汽车营销集团之一。

冀东物贸新增广州本田、一汽大众品牌4s店授权情况

     值得关注的是，冀东物贸新建的广州本田4s店，大部分集中东北区域，而目前这一区域的汽车4s店还主要集中在一线城市，很多二三线城市品牌多为独家4s店在经营，甚至还不具备4s店，未来增长的潜力很大。

2、围绕进口车总代理业务，伺机进入整车制造领域。

     冀东物贸目前是斯巴鲁汽车国内三大代理商之一（另外两家是华东地区上海安吉斯巴鲁、华南地区意美集团），也是经营网络分布最广、销售规模最大的代理商。斯巴鲁汽车是目前日本四个中小汽车品牌企业（其余三家是铃木、马自达、三菱）中唯一一个尚未进入中国设厂的，而斯巴鲁中国总经理大野圭曾经表示，一旦斯巴鲁汽车在中国的销量达到30000辆，将会考虑在中国合资建厂。

目前，国内汽车制造行业正处于集团化大重组阶段，以富士重工的品牌知名度、产品线、产量规模，也许很难获得“三大”抑或是广汽等新贵的青睐，而其如果与冀东物贸开展合资的话，至少在网络建设上占得了先机，这未尝不也是一个好的选择。

（二）商用车业务已经形成了产业链式发展，即“整车制造+商用车改装+商用车销售与服务”的格局。

在整车制造领域，冀东物贸与中国重汽合资成立越南华重汽车有限公司、在蒙古独资成立蒙古华重汽车有限公司；在商用车改装领域，已经分别设立秦皇岛京岛改装厂、中冀福庆改装厂、秦皇岛中集冀东改装厂（与中集集团等三方合资）；在商用车销售与服务领域；得益于唐山卡车需求旺盛的先天市场优势，冀东物贸是目前代理中重型卡车品牌最多的国内汽车经销商集团，并已经设立了中国重汽、一汽解放、陕西重汽等国内优势中重卡汽车“品牌大区”及销售网络，同时，享有“冀东模式”美誉的汽车消费信贷业务，也主要是应用于卡车销售领域，并且能有限带动保险代理（旗下安盛保险代理公司一度曾跃居国内保险代理公司第一）、GPS（设立唐山市冀东启明电子技术有限公司开展GPS制造业务）等利润点的拓展。当然，也不排除在一个合适的时机，冀东物贸将商用车业务进行包装上市的可能。

二、美国化的广汇汽车

广汇汽车与冀东物贸的最大不同之处在于，广汇集团作为一个曾经汽车销售服务领域的门外汉，较早的引入了境外风险投资——德太投资集团，而德太投资集团也已早有高层进入了广汇汽车董事会参与决策，使得广汇汽车的思路留下了深深的美国烙印。

1、资本运作频现大手笔。

与冀东物贸的单店并购不同，广汇汽车更多的是集团整建制收编，旗下控制的汽车经销商集团包括新疆天汇、广西机电、河南裕华、安徽风之星、重庆中汽西南等，而且耐人寻味的是，上述大型汽车经销商集团与广汇汽车并不是100%产权归属，更像是一种松散型的联盟状态（广西机电、河南裕华、安徽风之星的董事长均居广汇汽车董事之职）。目前，广汇汽车已经开始了在河南、四川开始了新一轮的并购，而且是不计成本式（据传最高按原值8倍出价收购股权）的、力求51%控股为底线的“疯狂”并购。因此，可以判断，广汇汽车更在意的是，一旦广汇汽车成功上市后，通过规模效应吸引投资，在资本市场更高溢价带来的超额回报。

2、开展汽车连锁服务网络第二战场扩张。

在美国，汽车后服务市场是汽车市场最重要的组成部分，而且也出现了“AC德科”、“NAPA”等知名连锁企业；而在中国，汽车后服务连锁领域则是鱼龙混杂，还没有一家自主汽车服务连锁品牌取得真正意义上的成功，甚至诸如“黄帽子”等洋品牌也患上了水土不服。但是，尽管如此，中国汽车后服务市场潜在的巨大商机还是让各类资本所关注，而广汇汽车自然也不会放过。从广汇汽车最近的人员招聘需求不难看出，广汇汽车有意建设大型汽车用品销售及服务为中心的汽车后服务网络，而广汇汽车汽车后服务网络的发展优势在于有庞大4s店集群在背后的支撑。因此，从这个角度考虑，四川精典汽车也许会是广汇汽车重点考虑的对象，毕竟其已经建立了遍布成都、辐射周边区域的完备快修连锁服务网络体系。

3、着眼于新型增值性汽车业务。

广汇汽车已开展的一项重要的汽车服务，是欧美盛行多年的增值业务——“延长保修”业务，目前在欧美汽车的延保参保率约占60％。2008年年初，广汇旗下的安徽风之星汽车服务有限公司和美国美延保修集团已联合推出“车保宝”延长保修服务。事实上，“延长保修”是在科学统计的前提下精准维修服务模式，与保险在本质上基本一致，是典型的“高风险、高收益”增值业务。

作为目前国内两家即将上市的汽车经销商集团，其发展思路大相径庭，谁将成为汽车经销商领域的上市先行者，也许只有历史才能做出最为公正的判断。

     当前，通用、丰田、福特、大众、日产在国内的汽车金融公司已先后获准开业，其所覆盖的经销商数量呈直线上升趋势。对于汽车制造企业，也越来越会借助汽车金融公司的力量，开展一系列汽车营销服务。例如，一汽大众成立了衍生服务部，与大众汽车金融公司等实现对接；在经销商层面，要求经销商设立金融保险经理，从而有效推动了汽车金融业务的开展。

    事实上，汽车金融公司与银行相比，其竞争优势不仅表现在风险控制上的专业性、网点覆盖的便利性，还表现在汽车金融业务的持续创新能力。在此，谨对汽车金融公司营销新政做出预测：

    一、融资租赁

    今年，银监会公布第一号令，对原有《汽车金融公司管理办法》进行重新修订，准许汽车金融公司开展融资租赁业务，从而与汽车零售贷款业务、批发贷款共同构成汽车金融公司的三大核心业务。
汽车融资租赁是一种将买卖与租赁相结合的融资方式，亦称租买。租买，即消费者先付一笔首付后即可把车开走，然后按期交纳月付。租买最大的优势在于租买费用相对较低，因为租买付款金额是基于租赁期满时车辆的残值计算而来，而非基于新车售价。租买在国外已相当普遍，根据J.D.POWER公司的数据，2007年美国汽车市场中,租买合同占全部新车销售合同的19.3%。2003年，这一比例为14.3%。

    融资租赁的消费方式，对于汽车租赁以及出租企业而言优势尤为突出——降低采购成本的同时，又解决未来退市时车辆处置的后顾之忧。今年是国内大型城市出租车更新年，这无疑是融资租赁业务拓展的利好消息。

    二、二手车消费信贷

    众所周知，二手车消费是汽车消费市场重要的组成部分，而汽车制造企业也一直看好二手车置换市场，“诚新二手车”、“特选二手车”等二手车置换服务品牌也是层出不穷。与之对应的是，国内汽车金融公司在二手车信贷市场也开始了其破冰之旅。

    根据大众汽车金融公司网站公布的信息，大众金融推出斯柯达金融二手车信贷方案，规定“二手车贷款首付比例最低为车价的50%，贷款期限最长达3年”。事实上，目前开展二手车贷款的汽车企业（如上海通用汽车金融）的贷款方式基本与之相类似。可以预见的是，汽车金融功能的纳入，将为汽车经销商开展二手车置换、认证业务提供宝贵的营销利器。

    二手车信贷示例     首付比例50%

假拟车价     首付金额   贷款期限     月付     日付
￥100，000  ￥50，000      13      ￥4，149  ￥139
￥100，000  ￥50，000      24      ￥2，394   ￥80
￥100，000  ￥50，000      36      ￥1，7104  ￥57
以上表格仅为示例，如欲知最新车价和贷款利率，请与经销商联系。
大众汽车金融斯柯达金融二手车信贷示例

    三、汽车保险

    从国外汽车金融公司的发展来看，基本确立了“银行、融资租赁、保险”三位一体的经营模式。另外，考虑到国内车险对财险业务的重要贡献（营业额比重一般占到70%左右），汽车保险业务自然成为国内汽车金融公司未来奋斗的方向。

    2007年，由丰田汽车持股的日本第四大保险公司——日本爱和谊保险公司在天津成立分公司，迈出了汽车企业开拓国内汽车保险市场的第一步。考虑到丰田汽车金融（中国）有限公司为丰田汽车独资企业，一旦银监会放开汽车金融公司经营保险业务的权限，爱和谊保险公司与丰田汽车金融（中国）有限公司的关系自然会令人充满期待。

    从国外汽车巨头的发展来看，汽车金融业务的多元化，是汽车金融业务成为利润丰厚领域的重要原因；而在我国由于汽车金融公司目前不能开展面向公众的存款业务，使得其资金来源相对单一，利率成本相对商业银行居高不下。因此，汽车金融公司的业务创新就显得十分必要，没有业务创新，我国的汽车金融公司在当前通货膨胀压力下，将会面临严峻的生存危机。

汽车销售开始进入低速增长期？

在08年年初，各主要汽车厂家组织召开经销商年度营销会议，汽车制造厂提出，希望各汽车经销商企业将精力集中于上半年车市，主要是考虑奥运后的经济综合性衰退的可能。从当前车市波动行情来看，自4月起，轿车的增长速度明显放缓，甚至在6月出现了近年来罕见的负增长，中国车市正在遭受油价上涨、股市大跌等一系列经济利空因素的打击。

比汽车制造厂销量下滑最悲惨的局面在于汽车经销商的压库与价格战。目前，一汽大众的经销商库存达到了200辆以上，经销商连同厂方的库存数量达到了5万辆。如果说汽车制造厂尚能将成本压力转嫁给汽车零配件供应商，那么话语权不多的汽车经销商则只能默默承受，通过价格战的方式对外抛货。

对于汽车经销商而言，2004年的黑色记忆，相信很多经销商依然记忆犹新，历史真的会重演吗？

车源库存压力骤增

为把本次奥运办成一次绿色奥运，北京市政府自7月2日起至9月17日残奥会结束前后，将限制黄牌的商品车运输车进出北京，届时汽车物流系统将处于瘫痪状态。

北京现代汽车经销商为保证奥运期间的正常营业，必须抓紧时间储备库存。为此，很多汽车经销商的库存系数达到了3以上，这就对汽车经销商的融资产生了很大的压力。然而，备货的苦恼还不止于此——油价上涨带来更多消费者的持币待购，那么对汽车经销商对今后3个月的订单把握的准确性带来了挑战。

而北京的经销商处境更为艰难，需要同时来自多品牌的运输压力、库存压力；尤其是对于一些经营多品牌的汽车营销集团，资金压力与市场让利风险更高。

不进车是等死，那进车会不会是找死？

车辆上市加剧市场竞争

6月，中国汽车市场迎来了本年度的新车上市潮，广州丰田雅力士、东风日产新天籁、荣威550、上海大众朗逸等年度重量级车型纷纷登场，其用意在于规避奥运社会热点，提前吸引潜在购车者关注。

可是，车辆的集中上市加剧了市场竞争的格局。老产品在面对新产品上市，更多的选择了加大促销力度拼市场，经销商之间的价格战也愈加激励，利润状况无疑将会雪上加霜。而与此同时，推出新车的汽车制造厂所期待的新车效应并没有出现。以广汽丰田本年度的重头车型——雅力士为例，其在上市首月，经销商所收获的订单寥寥无几。在这场新车型与老车型的市场碰撞中，市场中没有谁是真正的赢家。

奥运会后，恰逢9月、10月汽车消费旺季，但愿中国车市至少能在“金九银十”中收获最后的希望。