复古潮流已在汽车工业内愈加流行起来。先行一步的几个品牌已经尝到了甜头，其余的也争相做好了热身准备，无论如何也得凑个热闹。然而对来自不列颠的捷豹来说，这却不是什么好消息，因为在此之前的许多年间，温文尔雅的英伦复古形象一直是它的独门“必杀技”。为了不落俗套，也为了卖掉更多的车，捷豹开始了大胆的形象变革，XF即是它对盲目跟风行为的强有力回应。

        或许是捷豹之前所坚持的复古风格太令人印象深刻了，当XF的首批官方图片去年公布于众时，几乎整个汽车工业都为之震惊。舆论很快分成了两大阵营：反对者认为，“回归现代”将让捷豹失去了原有的独特韵味，让消费者无法用它来炫耀自己独到的品位；以英国媒体为首的支持者则毫不掩饰他们对XF的赞赏，因为它证明了英国人并不都是自大又沉迷于昔日辉煌的保守派。

        当然，董事会不可能仅凭一时冲动就将既定设计风格全盘推翻，这个决定必然权衡了营销方面的各种利弊。也许长期的怀旧风格已让捷豹品牌变得过于小众化，而时尚的新形象虽然可能会丢掉一部分老客户，却会吸引来更多人群的关注，这对刺激营业额无疑是有利的。

        更有意思的是，在早前的市场调研中，捷豹的现有用户对新风格设计多持肯定态度，尽管该群体的平均年龄已在50岁开外了。他们并不比我们这些年轻人更开化，人生阅历却是我们无法企及的——近半个世纪前问世的E-Type和XJ6都曾是当年最前卫、最时髦的豪华车，吸引了包括“披头士”(Beatles)在内的众多时尚人士。

〖图为捷豹XF的外观〗

        已故的捷豹奠基人William Lyons爵士曾经说过，“所有的捷豹车必须拥有迷人的线条”，来自苏格兰的设计总监Ian Callum记住了这句话。他放弃了以往捷豹车型既长又扁的尾部造型，取而代之的是最时髦的Coupe化车顶轮廓，简洁且立体感十足的车身线条，以及与雷克萨斯GS有点类似的厚实车尾。其实这种设计语言在两年前全新XK亮相时已初露端倪，只是当时没人意识到，它居然翻开了捷豹造型设计史的新篇章。

        为了营造流畅的车顶曲线，XF前后风挡的倾斜角度与XK跑车完全一样。这种追求视觉效果的设计通常会侵占后排头部空间，不过在它身上似乎没那么糟。XF本来就比其前身S-Type稍高一点，后排座椅的位置也相对较低，乘客的坐姿可以更放松，在一定程度上缓解了这种情况。只是这样一来，2909毫米的长轴距也未能让膝部空间显得很宽敞。在拉长轴距的国产奥迪A6L和宝马5系面前，XF恐怕没什么优势可言。Ian也坦言，在Coupe轮廓下安排进5个座位实在是很费脑筋的工作。

        有同行说，今年3月全球上市的XF简直就是XK跑车的四门演绎版本。这话有点夸张，却不是全无道理。它不光在造型上带有XK的影子，0.29的风阻系数也更优秀，甚至还共享了不少来自于XK的重要部件，比如那两款V8汽油发动机，以及优秀的悬架结构。当然，为了应付增加的车重，铝合金材质的双叉臂式前悬架和多连杆式后悬架经过重新调校，并通过副车架与车体连接。

〖图为捷豹XF的跑姿〗

        与头一天厂方在尼斯机场安排接机的08款XJ比起来，总觉得XF对路面震动的过滤效果反而更胜一筹。平滑路面就不必多说了，即便意外走失于严重破损的乡间羊肠小道，也没有一点生硬感，车轮的弹跳总是含蓄而得体，决不忍心让乘客惨遭折磨。刚性极高的车身显然也为化解琐碎震动带来不少帮助。是的，产品开发总监Al Kammerer在晚餐中证实了XF的底盘核心构架的确继承自S-Type。但通过承载式车身的结构优化，以及大量新型钢材的使用，整体刚度已达到同级别车型的最高水准。

        可XF毕竟是一款“运动味道的中型豪华车”，用这种悬架调校应付法国南部的道路，我刚开始还真没什么底气。要知道由于地貌的特殊性，这里几乎见不到什么平地，道路更是出了名的曲折。XF的弹簧按说是比较柔和的类型，侧向支撑却比想象中好，再加上宽轮距和较低的重心，车身侧倾一直都被控制在合理水平。座椅仍是一如既往地贴身，让乘客不至于被离心力抛来抛去，而且长时间乘坐也不会觉得后背僵硬，这正是很多德国对手所欠缺的。坐在副驾驶座的同伴一路都在抱怨恶心得想吐，但责任真的不应该推到XF头上，只能怪我开得稍微快了一点。

        坐在XF的驾驶席上，仿佛置身于一部跑车中，因为较低的仪表台虽然改善了前方视野，但侧窗框底缘却因高腰线设计刻意抬高了一些，加之正副驾驶席之间的中央通道也做得很高(为了迎合小巧的旋钮式换档机构)，让驾驶者产生被妥善保护的感觉，随着车速逐渐提升，低速时十分轻盈的方向盘会变得稳重起来。相对于一流的传统液压式机构，它提供的路感算不上丰富，不过在转弯过程中，精准、渐进的指向和恰到好处的回馈力道已很值得称道了。而且与宝马3系那种颇为费力才能扭动的方式比起来，驾驶这部车显然轻松得多。

〖图为捷豹XF的发动机〗

        另外，在电子转向机构上实现变齿比功能是相对容易的，它让驾驶者的双手不必有很大动作即可通过U型弯，可是该类产品也有不足之处，即经常让人摸不准到底该转多大幅度。XF在这方面处理得不错，实际上如果不是同伴提示，我根本就没意识到这项功能的存在。

        由于捷豹历来坚持后轮驱动传统，这也成就了XF出色的弯道特性。即使以很高的车速杀入弯心，后轮也总能及时跟进，保持近乎中性的姿态。当然，理论上后驱车的尾部通常都不太安分，不过就本次数百公里的试车而言，除了V8版本偶尔出现一些悸动，几乎再未遇到类似情形。原因之一是255/35R18规格的后胎提供了强大的抓地极限。此外，我也没敢对它大肆蹂躏，因为这里的公路十分狭窄，视线也常被遮挡，而XF庞大的车身几乎占满了整条车道，右侧车轮之外数十厘米便是路面边缘。我可不想与山壁或对向来的车辆“亲密接触”。

〖图为捷豹XF内饰〗

        这台编号AJ30的6缸发动机在捷豹产品中的应用相当广泛，下至身形紧凑的X-Type，上至中大型豪华车XJ，都能见到它的身影。上世纪90年代末期推出时，其铝缸体和可变气门正时机构都堪称相当先进的科技。即使以现在的眼光衡量，238马力的最大功率和293牛·米的扭矩也不是平庸之辈(只是稍逊于个别顶尖车厂的产品)，推动四款现有型号中最“轻盈”的车身并不显得费力。作为多年的默契搭档，由德国供应商ZF代工的6速自动变速器也配合得十分得体。出于乘坐舒适性的考虑，它平常总是一副不紧不慢的样子，动作轻柔顺畅，低速运转的发动机也不会发出明显的动静。而当你需要借道超车时，它会在第一时间迅速降档，提供更猛烈的冲刺力。与此同时，精心调校过的排气管也开始演奏出低沉而美妙的隆隆声，简直与方才判若两车。

        更让人兴奋的还在后头。非传统的换档旋钮没法提供手动加减档功能，可方向盘背后的那对拨片却能帮你实现愿望。几乎在手指触及拨片(左减右加)的同时，变速器就已开始动作，反应速度基本可与大众引以为豪的DSG匹敌。降档过程中，程序还会向发动机发出补油指令，大幅削弱了滞挫感，俨然一副咄咄逼人跑车派头。

〖捷豹XF尾标与后排座椅〗

        当然在穿越崇山峻岭时，我其实更倾向于旗舰型号SV8。顾名思义，它搭载的是一台4.2升V8发动机，并辅以机械增压器，最大功率高达420马力。音色更雄浑不说，只需稍微动一动脚腕，它就能在瞬间超越那些正在与地心引力奋力抗争的“慢车”，强烈的优越感实在让人欲罢不能。不过驾驶这台猛兽出弯时，最好谨慎控制油门开度，否则仪表盘内的警告灯便会频繁跳出来抗议。

〖捷豹XF内饰细节〗

        对于乘客来说，优雅的车内氛围无疑能带来愉悦的心情。厂方表示，XF是捷豹近年来使用实木纹饰板最多的车型，但同样大量使用的拉丝铝质饰板从中起到了调和作用，完全没给人留下过于老成的印象。各种部件的做工都保持了极高的水准，宝华(B&W)音响的素质也很值得赞扬。不过根据我们的经验，最好自带高品质的音源，别图省事用MP3文件凑合。为了营造简洁风格，中控台上只留下了为数不多的基本操控键，余下的大部分功能则被整合在信息系统中，比如正、副座椅的加热／通风功能，均可通过容易上手的触摸屏进行细化操作。发动机启动后，原本封闭的空调出风口将以独特的旋转开启，换档旋钮也随之徐徐升起，很容易让人产生误入高智能太空飞船的错觉。

        夜幕降临后，XF又给人以全新视觉冲击。仪表盘和各种设备开关都采用了罕见的蓝色背光，在气氛灯的烘托下，那些相对偏僻的角落也笼罩着薄薄一层幽蓝色，甚是漂亮。只有在这种环境下才能注意到，原来启动按键是车内唯一采用红色背光的设备，而在打着车之前，它竟然像有生命一般，以心跳般的节奏连续闪烁着。很感性，也很诱人，不是吗？